底盘更完善 驾控更有质感 比亚迪宋Pro DM四驱版试驾评测

  在7月18日比亚迪宋Pro华南上市活动中，我们为大家介绍了这台车价格和外型设计与车厢布置，当时很多朋友问我们这台车的驾驶感觉如何，由于当时试驾时间太短，基本不能形成理性判断，因此我们从始至终没有正面回答。近期，比亚迪针对宋Pro又举办了一次媒体试驾活动，给予两天的时间深度试驾，并且安排了小型赛车场试驾，我们这次重点来谈谈试驾的感受。（外型和车厢详细的介绍参看前文——完善车厢和人体工程 宋Pro将短板补齐优势明显）

  宋Pro有三种动力版本，包括1.5T发动机的燃油版和纯电动版，而我们此次重点试驾的是DM插电混动版，对于限购城市而言，插电车型能够轻松的享受政策优势，而对于非限购城市，利用这种车型来培养消费者对于电力系统的认识和新的用车习惯，也很有意义。

  宋Pro DM车型采用了1.5T涡轮增压发动机与电机和电池组成的混合动力系统，其中1.5T发动机上限功率118kW/5200rpm，最大扭矩245Nm/1600-4000rpm，与发动机搭配的是6速双离合变速器。这台四驱版本拥有前后双驱动电机以及BSG电机，前后电机的功率都是120 kW，最大扭矩280Nm。系统综合最大功率238kW，最大扭矩525 Nm，也就是说，在全力加速状态下，电力系统也只能支持其中一个电机达到最大的输出状态，并发动机形成并联输出关系。

  驾驶模式依然是比亚迪目前主流的EV/HEV加ECO/SPORT组合，这样一来就排列组成成为4种不同的驾驶模式。在电量充足情况下，用EV+SPORT模式，此时电机能轻松的获得较大的功率值，加速感觉很刺激，而且车速也能跑到较高100km/h以上，不过这样的一种情况下电量掉的非常快。采用EV+ECO模式，电机的输出功率得到抑制，加速没有刚才那么刺激，但其实也不算慢，日常使用动力储备足够，车速也能缓慢的加到100km/h，此时电量能消耗就没那么显著了。

  在HEV+SPORT模式下，如果电量充足，发动机动力和电机会同时工作，带来超级强悍的加速感，车尾标记的4.7秒正是此时0-100km/h加速成绩，可以秒杀路面上大部分车辆了。而在HEV+ECO模式下，系统则会根据剩余电量以及SOC的设定值自行控制，是采用电机驱动还是发动机为主，比如一般起步状态下，电机来完成从静止到滑行状态，之后的加速状态，发动机很有一定的概率会介入，在中等车速如60km/h就进入了发动机工作的最佳状态，发动机驱动为主。第三代DM系统最好地方就在于，通过加入BSG电机，发动机的启动几乎是悄无声息的，不光启动轻松，BSG电机还能带动发动机到较高的转速，比如1200rpm的涡轮正压力状态，此时发动机再接管，整个动力的衔接就能做到平顺而没有顿挫。

  比亚迪DM系统能自行设定电量的SOC值，在某些特定的程度上给予驾驶者和系统更多选择的余地。系统默认的最低值电量剩余15%，设定比例在15-70%可调，那么车主能够准确的通过自己的用车环境进行切换，比如高速公路时可以把电量调高一些，以发动机为主，而市区路段尤其是拥堵路段，则可以多释放一些电量出来。作为普通用户，最好还是不要把电量用到剩余很少的情况，在电量15%以下时，就不支持EV模式了，此时发动机的负荷会变得比较大，又要驱动车辆又要对电池充电，动力的表现就显得有些乏力了。

  底盘方面，宋Pro的悬挂形式与之前一致，还是前麦弗逊独立式、后多连杆独立式的悬挂组合，但是在行驶质感上，变化则很明显。首先在平直道路上，由于路面本身不可能完全平整，轮胎实质上是在高频率小幅度的不停震动，而高频震动会造成车身相关材料的共振，因此会感觉车体有零碎的震动，之前比亚迪的车这种感觉很明显，而在我们试驾的这台宋Pro DM上，零碎的震动隔绝的很干净，主要是通过易共振处的减震块或吸音板、隔音板等结构处理，传递到车厢已经很微弱，这样基本的行驶质感就有高档感觉。

  在悬挂的调校上，提升也很明显，在通过路面坑洼跳动的动作完成的比较干净，而且减震的感觉也是软硬合适，既不会太软让车身跳动幅度过大，也不会太硬感觉过滤不足，保证了乘坐的舒适性。

  在这段土路上，我们又尝试用了三种不同的地形驾驶模式，分别是泥地、雪地和沙地，后两种模式下扭矩的控制很明显，因为附着力减小，轮胎很容突破静摩擦极限而打滑，必选将扭矩控制到较小的范围保障足够的摩擦力。悬挂的表现上三者相差倒不大，在较慢速度通过时，能够感受到悬挂的行程是足够的，尤其是压缩行程很充分，保证了跳动时有足够的时间去吸收。当车速较快通过时，车身的晃动就显而易见了。

  本次试驾活动安排了赛道试驾的项目，在相对极限驾驶的环境中，悬挂的后段支撑则略显不足，车身的侧倾程度也有些偏大，在某些特定的程度上影响了强悍动力的输出，另外在赛道上轮胎抓地性的不足也暴露的也比较充分。不过，我们要客观的认识，这台车毕竟是体型较高的SUV车型，赛道其实并非它用武之地，如果略作改装，降低车身再换一套运动的轮胎，驾驶极限可能就会显著提升。

  我们更在乎的是整体NVH的表现，这方面宋Pro DM的表现给我们很多惊喜，无论是胎噪还风噪，即便在高速进行中，都不会对车厢内产生非常明显干扰，尤其是坐在后排，即便想刻意寻找从底盘传递的噪音和从车尾传来的风声，也仅仅是微弱的。发动机发面，则需要主要保持一定的电量，不要在馈电状态下地板油催逼发动机，大部分的时间它也能表现的相当安静。

  在驾驶辅助这块，顶配与次顶配都配置了自适应巡航，而且是全速段的，支持低速自动跟车，让行车的舒适性和安全性都得到提升。不过，它配置了车道偏离预警与并线辅助，却将车道保持系统设定成选装配置，从驾驶感受上来说，总感觉缺了点什么，顶配车型如果把车道保持标配就更完美了。

  身边询问比亚迪车如何的朋友很多，过去在面对这问题时多少有些纠结，一方面我们大家都知道比亚迪在外型和动力、车机方面有优势，另一方面也清楚它的车厢与底盘还不是那么完善。这次在宋Pro上面，我们终于不用纠结了，比亚迪把它自身的短板可以说补齐了，车厢与底盘从此不再是短板，甚至比起很多自主品牌还有优势，当然，这一切都有代价的，比如说国际专家的高昂的工资和国际供应商带来的更高的成本支出，但不管怎样，做出一善的产品比其他所有的事情都要重要。强烈建议朋友们自己去亲身体验一下宋Pro，看看跟我们的感受是否相同。

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